Cargobikes in Europa en Amerika: de verschillen verklaard

Tijdens corona moesten we vaak wel: online bestellen en spullen en eten thuis laten bezorgen. Het gaf de logistiek een flinke oppepper, wereldwijd. In Europa is de kans steeds groter dat iemand op een cargobike jouw pakket komt bezorgen. De Verenigde Staten blijven achter als het gaat om groen vervoer. Hoe komt dat?

Opeens fietsen ze overal in Europa rond: cargobikes. Met pakketten in Engeland, gft-afval in Parijs, en donaties voor de spermabank in Denemarken. In de VS gaat het nog anders. Of je er nu een flat screen televisie besteld of de weekboodschappen, er duikt steevast een flinke bestelbus bij jouw voordeur op. Eentje met een brandstofmotor. Handig, maar ze verbruiken nogal wat fossiele brandstof en nemen veel ruimte in. Daarnaast zijn het voor andere weggebruikers niet de veiligste voertuigen bij botsingen. Vandaar dat bedrijven over de hele wereld een aantal van die grote bussen vervangen door cargobikes met trapondersteuning.

Online winkelen groeit

Al voor corona groeide online winkelen wereldwijd enorm. Ook na de pandemie, toen fysieke winkels weer open gingen, zijn we met z’n allen blijven kopen bij webshops. Dat heeft nadelen voor het milieu en de leefomgeving. Neem Londen. Daar hebben bezorgvoertuigen een aandeel van bijna een vijfde in het totaal aantal kilometers. Maar ze zijn verantwoordelijk voor bijna een derde van de uitstoot in de stad. Daarnaast zorgen busjes voor flink wat opstoppingen in de stad – bezorgen moeten ze in de kleinste straatjes en vaak past het simpelweg niet.

Fatale botsingen

En er zijn nog grotere nadelen. Tussen 2018 en 2020 waren dit in 41 procent van de gevallen de voertuigen die betrokken waren bij fatale botsingen met fietsers, en 19 procent bij aanrijdingen met voetgangers. In 2016 bleek uit een studie dat van alle voertuigen in New York vrachtwagens slechts 3,6 procent uitmaken. Maar ook hier zijn zulke grote wagens wel in 32 procent van de gevallen betrokken bij dodelijke ongevallen met fietsers, versus 12 procent van de ongelukken waarbij voetgangers omkomen.

Fases in de logistiek

Laten we even van een afstandje naar het hele logistieke proces kijken. Als iemand bijvoorbeeld een iPhone-hoesje besteld, bestaat het bezorgproces eigenlijk uit twee fases. Fase1: het hoesje komt vanuit een fabriek in een magazijn terecht, waarna er een lange reis begint per vliegtuig, schip of vrachtwagen naar een volgend magazijn, in de buurt van de woonplaats van de klant. Daar begint fase 2: de ‘last mile’. Een bestelbus rijdt de stad in en brengt de telefoonhoes naar de klant.

Inefficiënte bestelbussen

Het pakketje heeft misschien wel honderden of duizenden kilometers afgelegd. Toch is de tweede fase verantwoordelijk voor 30 tot 50 procent van de CO2-uitstoot. Dat is grotendeels omdat die zogeheten last mile inefficiënt wordt afgelegd. Een onderzoek in Londen wees uit dat maar een klein deel van de bestelbussen driekwart of meer van de laadcapaciteit benut. De meeste bezorgers rijden rond met een laadruim dat minder dan de helft is gevuld.

Sneller en meer met cargobikes

En dan de cargobike. Die zijn overigens ook in Amerika helemaal geen nieuw verschijnsel. UPS bijvoorbeeld begon lang geleden als fietskoerier in Seattle. Vrachtfietsers deelden lange tijd vooral de weg met koetsen en voetgangers. Totdat door de opkomst van de auto automobilisten steeds meer vrij baan kregen: stadsbestuurders richtten de openbare ruimte zo in dat auto’s het primaat kregen. Intussen is, onder meer door de opkomst van de e-bike, de wereld van mobiliteit verder ontwikkeld. Een cargobike met elektrische hulpmotor en oplaadbare accu rijdt bestelbussen met brandstofmotor eruit. Dat blijkt onder meer uit een vergelijkende studie uit 2021: Londense bezorgfietsen moesten weliswaar vaker heen en weer rijden dan de busjes, maar de fietsers legden in minder tijd dezelfde afstand af. Voor een deel omdat ze gebruik konden maken van kortere routes en fietspaden die druk stadsverkeer omzeilen, en omdat fietsen geen schaarse parkeerplaats nodig hebben: je zet ze overal neer. Ze leverden per uur meer pakketten af dan chauffeurs met een bus (7 tegen 4) terwijl de uitstoot in vergelijking een fractie was.

Ondernemers ontdekken de fiets

Uit onderzoek blijkt ook dat meer dan de helft van alle bezorgingen die nu nog per bestelbus of vrachtauto plaatsvinden, ook per vrachtfiets kunnen. Transporteurs en andere bedrijven in de logistiek zien dat in Europa. Ze investeren flink in cargobikes. Zoals Deutsche Post en DHL, die enkele jaren geleden duizenden fietsen aankochten. FedEx, UPS en ook bedrijven als Amazon en IKEA volgden dat voorbeeld. Maar in de VS blijven bedrijven achter. DHL haalde het nieuws met een verdubbeling van de vloot cargobikes in Miami: van vier naar acht stuks. Een pilot in New York omvatte 350 vrachtfietsen, verdeeld over zes ondernemingen.

Emmissievrije zones

Wat houdt de Amerikanen tegen? Wat in Europa helpt, zijn de milieuzones die in allerlei steden zijn ingesteld. In bijvoorbeeld Parijs, maar ook in Brussel, Lissabon, Londen, Amsterdam, Berlijn, Wenen, Rome, Oslo, Praag en Boedapest bestaan al langer lage-emissiezones. Over een tijdje mogen op allerlei plekken in heel Europa geen brandstofauto’s de stad meer in. Dat maakt dat bedrijven hier de logische stap zetten: overstappen op emissievrije cargobikes. Veel steden subsidiëren daarnaast ook nog eens ondernemers hiervoor, en ze investeren miljoenen in fietsveiligheid.

Snelweg dwars door de stad

Kijken we nog eens naar de VS, dan zien we dat daar op dit moment slechts één emissievrije zone bestaat: een pilot in Santa Monica waar overtreders geen boete krijgen. Een ander punt is dat in Amerikaanse steden snelwegen vaak dwars door de stad lopen. Een bezorgdienst maakt logischerwijs gebruik van zulke snelle infrastructuur. Het overschakelen van brandstof- naar elektrische voertuigen zal helpen om de CO2-uitstoot terug te dringen. Maar dat brengt nog geen verbetering in de verkeersveiligheid. En dat terwijl het aantal verongelukte voetgangers en fietsers in de VS met meer dan 50 procent is gestegen tussen 2010 en 2021.

Grote veranderingen nodig

In Amerikaanse steden zijn eigenlijk grote veranderingen nodig: snelwegen die worden omgebouwd tot straten voor fietsers en voetgangers zoals langs de Seine in Parijs, uitstootvrije zones en subsidies voor groen vervoer. Zolang deze maatregelen uitblijven, zal het in de VS lastig zijn om de switch naar cargobikes te maken. En dat is jammer, want je gunt iedereen een leefbare planeet, met schonere lucht, ook in de grote stad, en veiliger verkeer.